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Explosive Fracht an Bord
Montag, den 07. Dezember 2009 um 22:55 Uhr
Rund 350 Millionen Tonnen Gefahrgut werden in der Bundesrepublik jedes Jahr transportiert. Ein bedeutender Teil davon fährt nicht mit der Eisenbahn oder dem Lkw, sondern mit dem Binnenschiff. Besonders sicher und wirtschaftlich lassen sich Mineralölprodukte auf dem Wasserweg befördern. Wie fühlt es sich an, auf vielen hundert Tonnen Kerosin zu sitzen?
Ein flaches Schiff mit einem Gewirr von Rohrleitungen auf dem Deck taucht hinter der letzten Kurve des Mains auf und fährt langsam auf den Hafen Kelsterbach zu. Dessen Einfahrt ist so schmal, dass man sich unwillkürlich fragt, wie das Schiff hier durchkommen soll. Natürlich kein wirkliches Problem für die Mannschaft der „Paris“ – das Schiff legt sicher an einem der beiden Liegeplätze des Kelsterbacher Hafens an.
Von Kelsterbach aus wird der nahe gelegene Großflughafen Frankfurt am Main mit Kerosin (UN 1223) versorgt. Leistungsstarke Pumpen befördern den Turbinentreibstoff aus den Schiffen über eine rund vier Kilometer lange Pipeline direkt in das Tanklager des Flughafens. Wie fühlt es sich an, auf vielen hundert Tonnen Kerosin zu sitzen und den Rhein sowie den Main aufwärts zu fahren? Kapitän Bernhard Ziegler zuckt mit den Schultern: „Ich mache das seit 40 Jahren, man gewöhnt sich daran.“
Wirtschaftlicher als Lkw
Die 17 Jahre alte „Paris“ fährt im Auftrag der „Maintank Schifffahrtsgesellschaft“ aus Wörth am Main und kann in ihren sechs Tanks 2.439 Tonnen Ladung aufnehmen; das entspricht ungefähr 100 vollgeladenen Tanklastwagen. „Wir fahren wirtschaftlicher als der Lkw“, greift der Schiffsführer den Vergleich auf, „unser Motor verbraucht in der Stunde rund 200 Liter Diesel, 100 Lkws schlucken da deutlich mehr.“
Entladung mit Schutzausrüstungen
Auf dem Tankdeck bereiten drei Matrosen die Entladung des 105 Meter langen Tankers vor. Sie schließen das baumstammdicke bewegliche Rohr, das zu den Entladeeinrichtungen des Hafens gehört, an das Rohrleitungssystem des Schiffes an. Als Schutzausrüstungen tragen die Matrosen Schutzhelme und -handschuhe sowie eine Schutzbrille, Sicherheitsschuhe und Schwimmwesten. Das Leitungssystem des Schiffes ist vollständig geschlossen, an keiner Stelle können Flüssigkeiten entweichen, Gase nur über das Überdruckventil.
Auf dem Deck müssen nun Ventile geöffnet werden, um die Tanks des Schiffes untereinander zu verbinden. „Ganz besonders aufpassen müssen wir auf die Flammschutzsiebe“, erläutert der Schiffsführer. Die Siebe sollen verhindern, dass Brandherde sich in den Leitungen ausbreiten können. Manche Transportgüter, wie beispielsweise Cyclohexan, beginnen schon bei 6,5 Grad Celsius vom flüssigen in den festen Zustand überzugehen und können so die Siebe verstopfen. „Das kann dann beim Entladen dazu führen, dass keine Luft für den Druckausgleich in die Tanks strömt und es dadurch zu schweren Schäden an den Tanks kommt“ und beobachtet dabei aufmerksam die Arbeiten an Deck mit dem Fernglas.
Gefahr durch Funken
Die Sicherheitsvorkehrungen gegen gefährliche Funkenbildung während des Entladens sind umfangreich. Nicht explosionsgeschützte elektrische Verbraucher dürfen nicht betrieben werden. „Kein Radio und auch kein Fernseher“, sagt der Matrose. Im Maschinenraum fallen rotlackierte Steckdosen und Schalter auf: Bei Ladevorgängen darf sich dort kein Stecker befinden und die Schalter müssen auf „Aus“ gestellt sein. Die Werkzeuge, insbesondere die schweren Schraubenschlüssel, haben eine Speziallegierung. „Man kann damit auf die Leitungen klopfen, wie man will, da gibt es keine Funken“. Eine plötzlich aufleuchtende Lampe an der uferseitigen Rohrkonstruktion signalisiert: Die Pumpen laufen jetzt, die Entladung hat begonnen.
Gefahrguttransporter auf deutschen Flüssen und Kanälen befördern überwiegend entzündbare flüssige Stoffe wie Rohöl, Benzin, Dieselkraftstoff, Kerosin und Heizöl. Der Anteil dieser Stoffe am gesamten Gefahrgutaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland betrug im Jahr 2006 mehr als 83 Prozent. Der Schiffsführer hat selbst bisher keinen erwähnenswerten Vorfall erlebt – Gefahrgutunfälle mit gravierenden Folgen für Mensch und Umwelt sind in der Binnenschifffahrt selten. Die letzten derartigen Ereignisse in Deutschland datieren aus den Jahren 1970 und 1999: Nach Explosionen auf Binnentankern in Ludwigshafen und Dormagen waren insgesamt acht Todesopfer zu beklagen. Im Alltag sind „Stolpern, Rutschen und Stürzen für rund die Hälfte aller Arbeitsunfälle auf Binnenschiffen verantwortlich“, wie Hans-Josef Braun, technischer Aufsichtsbeamter der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, anmerkt. Der Diplom-Ingenieur ist verantwortlich für Gefahrguttransporte auf der Rheinschiene.
Rutschiges Terrain und menschliche Laster
Die Schiffe müssen zwar laut „Rheinschiffsuntersuchungsordnung“ auf den so genannten Verkehrswegen mit rutschhemmendem Belag versehen sein, aber es erstaunt doch, dass weite Teile des Decks mit einem glänzenden Lack überzogen sind. Bei Regen oder frostigem Winterwetter möchte man da nicht unterwegs sein. „Farbe“ scheint ein besonderes Kapitel auf Schiffen zu sein. Erinnerungen an Seefahrtsfilme tauchen auf – kein Matrose, der nicht einen Farbeimer in der Hand trägt, um den Feind der Metallschiffe, den Rost, zu bekämpfen. So auch auf der „Paris“: Während seine Kollegen sich darum kümmern, dass die Ladung sicher gelöscht wird, streicht ein Matrose die Rohrleitungen mit braunroter Farbe. Währenddessen verabschiedet sich der Schiffsführer mit einem lakonischen „Ich bin mal kurz weg“ und tritt den Weg aus dem Hafengelände hinaus an – Rauchen ist zwar während der Fahrt im Steuerhaus und den Unterkünften erlaubt, während der Be- und Entladung auf dem ganzen Schiff und im Hafengelände jedoch streng verboten.
Das sicherste Transportmittel
Der Experte der BGF zeigt sich im Gespräch von der grundsätzlichen Sicherheit der Binnenschifffahrt überzeugt. „Wir überwachen die Funktionsfähigkeit der technischen Anlagen auf den Schiffen regelmäßig. Das Schiff ist das sicherste Transportmittel für gefährliche Güter“, sagt Braun. Allerdings wünscht er sich, dass eine Bestimmung aus der Bundesimmissionsschutzverordnung wieder zurückgenommen wird: Dort ist seit dem Jahr 2006 festgelegt, dass Tankschiffe, die beispielsweise Benzin geladen haben, aus Gründen des Umweltschutzes nicht mehr entgast werden dürfen. „Der Schiffsführer kann zwar eine Ausnahmegenehmigung beantragen, aber das Verfahren ist aufwändig und bürokratisch“, erklärt Braun. Das Entgasen, auch Ventilieren genannt, soll verhindern, dass sich nach dem Entladen in den Tanks ein zündfähiges Gemisch aus eingeströmter Luft und Dämpfen von Produktresten bildet. „Im Moment haben wir die paradoxe Situation, dass ein leeres Tankschiff aufgrund der hohen Sauerstoff/Gas Konzentration potenziell gefährlicher ist als ein volles.“
Nachwuchs gesucht
Dass zwei der drei Matrosen auf seinem Schiff deutscher Herkunft sind, ist eher ungewöhnlich. Die deutsche Binnenschifffahrt habe in den vergangenen Jahren versäumt, ausreichend Nachwuchs auszubilden. So verdingen sich viele Matrosen aus Osteuropa auf den deutschen Schiffen. Prinzipiell kein Problem für die meisten, die osteuropäischen, besonders die tschechischen Arbeitskräfte seien sehr gut ausgebildet, erklärt er. Allerdings falle die Verständigung manchmal nicht leicht. Der dritte Matrose auf der „Paris“ kommt aus Rumänien, besitzt das Schiffsführerpatent und löst den Schiffsführer während dessen gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten am Ruder des Tankers ab. Dass die Nachwuchsprobleme etwas mit der Art der Arbeit an Bord zu tun haben könnten, glaubt keiner von der Crew der „Paris“. „Ich kann mir keinen anderen Beruf vorstellen“. Die Matrosen nicken zustimmend. Sie arbeiten nach einem Vier-zwei-Rhythmus: vier Wochen auf dem Schiff und dann zwei Wochen frei, der Kapitän bevorzugt ‚zwei-eins’.
Doppel- oder Einhülle?
Unter welchen Bedingungen Gefahrstoffe auf Rhein und Mosel transportiert werden dürfen, wird in der „Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein – ADNR“ festgelegt. Eine Novellierung dieses Regelwerks sieht unter anderem vor, dass sich der zulässige Tankschiffstyp für einen großen Teil der flüssigen Gefahrgüter ändern wird. Beispielsweise darf Kerosin ab dem Jahr 2018 nur noch in so genannten Doppelhüllenschiffen befördert werden. Ein Kriterium, das die „Paris“ nicht erfüllt, sie ist ein Einhüllentanker. Die zweifache Hülle soll die Sicherheit erhöhen, indem Verletzungen der Schiffsaußenhaut durch eine Havarie nicht sofort auch ein Leck in den Tanks bedeuten. Diese verfügen über eine eigene, innenliegende Hülle. Der Schiffsführer ist nicht überzeugt von der Forderung nach Doppelhüllenschiffen. Er findet sie schlicht überflüssig: „Der schlechte Ruf der Tankschifffahrt kommt von der Seeschifffahrt mit ihren vielen Tankerunglücken. Binnenschiffe sind viel sicherer, auch die Ausbildung ist qualitativ besser als bei der Seeschifffahrt.“ Für die „Paris“ würde die Verschärfung der Verordnung bedeuten, dass sie kein Kerosin mehr transportieren darf. Sie müsste auf andere Stoffe umgerüstet werden, die noch mit Einhüllenschiffen auf die Reise gehen dürfen. „Die Entscheidung wurde von Leuten getroffen, die aus der Seeschifffahrt kommen und die Verhältnisse in der Binnenschifffahrt nicht genau genug kennen“, ist sich der Schiffsführer sicher. Durch die schwere Doppelhülle würde die Ladekapazität der Schiffe unnötig begrenzt. Die Expertenkommission, die für die Neuformulierung der ADNR zuständig war, hat im Interessenkonflikt zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit anders geurteilt und sich für das Mehr an Sicherheit entschieden.
Langsam hebt sich nun der Schiffsbug höher, die vorderen Tanks werden zuerst entleert. Der Entladevorgang ist langwierig, rund zehn Stunden wird die „Paris“ in Kelsterbach liegen, bevor die Tanks leer sind und sie wieder Main- und rheinabwärts in Richtung der großen Raffinerien in Rotterdam fährt.
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