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Wie das Verkehrsministerium die Binnenschifffahrt vernachlässigt
Mittwoch, den 17. September 2008 um 10:42 Uhr
Umweltfreundlich, günstig, sicher: Die Binnenschifffahrt ist vor allem angesichts der hohen Ölpreise eine ideale Transport-Alternative. Doch sie hat im zuständigen Ministerium wenig Freunde. Der Verkehr soll auf die Schiene, Schiffe passen nicht ins politische Konzept.
Berlin - Kapitän Guido Clement tuckert über die Wasserstraßen von Berlin - und regt sich dabei permanent auf. "Da vorne", sagt er und zeigt auf eine zehn Hektar große Industriebrache, kurz vor der Einfahrt in den Teltowkanal. "Unglaublich." Auf dem ehemaligen Gelände des VEB Berlin-Chemie soll eine neue Eigenheimsiedlung entstehen. Doch bislang liegen auf dem Grundstück nur riesige Schutthaufen.
Knapp 300.000 Tonnen Erde müssen hier weggeschafft werden, weil einige Stellen kontaminiert sind. "Die karren das alles mit Lkw quer durch die Stadt", schimpft Clement, ein Kapitän der Ed Line Reederei aus dem Osten der Hauptstadt. "Das könnte man viel besser mit dem Schiff erledigen."
Clement hat recht: Die Laster müssen die Strecke mehr als 12.500-mal fahren, um den Boden abzutransportieren. Die gleiche Menge könnten Schubverbände mit weniger als 300 Touren bewältigen.
Fünf Minuten später muss Clement sich wieder aufregen. Er steuert auf das ehemalige DDR-Funkhaus Grünau zu, das gerade saniert wird. "Unfassbar", murmelt der Binnenschiffer, "man könnte hier prima anlegen, aber es kommen nur Lastwagen."
Politik setzt auf Straße und Schiene
Der Sprit, sagt er, "ist immer noch nicht teuer genug". Bisher jedenfalls hat die Binnenschifffahrt vom Energiepreisschock kaum profitiert - obwohl sie das Verkehrsmittel mit dem geringsten Energieverbrauch ist. Viele Unternehmen agieren noch immer so, als wäre ihnen nicht bekannt, dass man Güter auch über Flüsse und Kanäle transportieren kann.
Auch die Politik in Berlin setzt nach wie vor lieber auf Straße und Schiene. Dabei wäre der Transport von Waren auf dem Wasser eine echte Alternative. Umweltfreundlich, sicher, leise: In einem aktuellen Gutachten wird der Schiffsverkehr in höchsten Tönen gepriesen. Während die deutschen Autobahnen zu weiten Teilen überlastet und auch in wichtigen Abschnitten des Schienennetzes "die Kapazitätsgrenzen erreicht beziehungsweise überschritten" seien, heißt es da, könnten die Binnenwasserstraßen "erhebliche weitere Transportmengen problemlos bewältigen".
Verfasst haben das Papier das Essener Gutachterbüro Planco und die Bundesanstalt für Gewässerkunde - im Auftrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Sie vergleichen darin die Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße aus ökologischer und wirtschaftlicher Sicht.
Siehe hierzu auch: Binnenschiff ist Spitzenreiter und Prognose der Binnenschifffahrt bis 2010
Im Bundesverkehrsministerium, das traditionell vor allem auf den Autobahn- und Schienenverkehr setzt, will die Botschaft offenbar niemand wahrhaben. Jedenfalls haben die Ministerialen ihrer untergeordneten Behörde fast sechs Monate lang die Veröffentlichung des Papiers untersagt. Einen handlichen Flyer, der die Ergebnisse kurz und knapp auf wenigen DIN-A4-Seiten zusammenfasst, dürfen die Beamten bis heute nicht verteilen. Stattdessen setzt das Verkehrsministerium gemäß seinem "Masterplan Güterverkehr und Logistik", den Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) gerade stolz vorgestellt hat, die traditionelle Bevorzugung von Straße und Schiene fort.
Frachter verbrauchen am wenigsten Energie
Das Verkehrsministerium verweist gern darauf, dass die Bundesmittel für die Binnenwasserstraßen in den vergangenen fünf Jahren um 45 Prozent gestiegen sind. Doch das Ausgangsniveau war ausgesprochen niedrig. Von den gesamten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur erhalten die Autobahnen stets mehr als 50 Prozent, die Schienenwege mehr als 40 Prozent - für die Wasserstraßen bleiben zwischen sechs und sieben Prozent übrig, obwohl sie mit einem Frachtaufkommen von 249 Millionen Tonnen mittlerweile etwa 15 Prozent des Güterfernverkehrs aufnehmen. Und dieser Anteil wird in Zeiten teurer Energie noch wachsen.
Im Massenguttransport verbrauchen deutsche Frachter und Schubverbände 67 Prozent weniger Energie als Laster und 35 Prozent weniger als die Bahn. Die Kähne sind zudem mit Abstand das sicherste unter den Verkehrsmitteln. Im Güterverkehr auf der Straße sterben, bei der gleichen Frachtleistung, 62-mal mehr Menschen als durch die Binnenschifffahrt. Auf der Schiene sind es siebenmal so viele Tote.
Hinzu kommt der Lärm: Während sich 54 Millionen Deutsche von Straßen und zunehmend auch vom Güterschienenverkehr belästigt fühlen, wird die Binnenschifffahrt nicht als störend empfunden. Im Gutachten der Gewässerkundler schnitt die Schifffahrt nur in einem Punkt schlechter ab als die Bahn: bei klassischen Luftschadstoffen wie beispielsweise Rußpartikeln. Bei allen anderen Vergleichswerten wie etwa dem fürs Klima besonders schädlichen CO2 weist das Schiff im Schnitt die geringsten Emissionen aus.
Warum der Bund auf die Bahn setzt - und nicht aufs Schiff
Im Ministerium sorgte das Papier für Aufregung. Dort müht man sich seit Jahren, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Schiffe passen nicht ins Konzept.
Vermerke und Sprachregelungen wurden entwickelt, wonach das Thema möglichst kleingehalten werden solle und das Gutachten keinesfalls mit dem Ministerium in Verbindung gebracht werden dürfe. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost durfte das Gutachten monatelang selbst auf Anfrage nicht herausgeben.
Und schließlich wurde sogar Planco-Chef Peter Rieken in das Ministerium bestellt, um sich dort für die angeblich so tendenziöse Darstellung zu rechtfertigen. Doch nach dem Gespräch mit dem Wissenschaftler mussten die Ministerialen der Grundsatzabteilung einräumen, dass aus fachlicher Sicht nichts an dem Papier auszusetzen sei.
Erst im Mai, als Teile des Gutachtens längst in Fachkreisen kursierten, erlaubte das Ministerium der Wasser- und Schifffahrtsdirektion, das Gutachten auf ihre Web-Seite zu stellen - ein halbes Jahr nach seiner Fertigstellung. Bislang hat die Grundsatzabteilung zudem verhindert, dass die Expertise Verkehrsminister Tiefensee vorgelegt wird.
Binnenschiffer drängen auf Investitionen
Die Bevorzugung der Bahn hat verschiedene Ursachen. Viele Beamte haben sich in ihrer Karriere ausschließlich mit dem Schienenverkehr beschäftigt. Zudem ist die Bahn ein Bundesunternehmen: Was für die Bahn gut ist, ist folglich auch für den Bund gut. Und außerdem will das Unternehmen demnächst an die Börse. Für viele Investoren ist der Güterverkehr auf der Schiene ein wesentlicher Teil der Erfolgsstory.
Die Bevorzugung der Züge, die meist nachts durch die Republik rattern, geht jedenfalls weiter. Zwar räumt das Verkehrsministerium in seinem Zukunftskonzept für den Transport von Frachten in Deutschland mehrfach ein, dass die Binnenschifffahrt ein "umweltfreundlicher Verkehrsträger" ist. Aber nun soll erst einmal ein Arbeitskreis "die Potentiale der Binnenwasserstraßen vor dem Hintergrund des Klimawandels in einem Forschungsprogramm überprüfen und Anpassungsstrategien entwickeln, um die Binnenschifffahrt … in Deutschland langfristig zu sichern". So was kann dauern. Doch die Schiffer können und wollen nicht länger warten. Sie sind dringend auf Investitionen des Ministeriums angewiesen, um jene Probleme zu lösen, die die Schifffahrt bislang behindern.
Während langer Trockenzeiten sinken die Wasserstände, beispielsweise der Elbe, oft unter 1,60 Meter. Größere Schiffe können den Fluss dann nicht passieren. Und während regenreicher Wochen steigt der Wasserstand.
Forderung nach Ausbau von Güterverkehrszentren
"Wir bewegen uns, anders als Lastwagen oder Güterzüge, in drei Dimensionen", sagt Gunther Jaegers, Großreeder und Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt. Um das Problem zu beheben, gäbe es zwei Möglichkeiten: Die Flüsse könnten ausgebaut werden - was aber regelmäßig auf erbitterten Widerstand von Umweltschützern stößt. Alternativ könnten sogenannte Güterverkehrszentren gebaut werden - Verladestationen, an denen die Fracht gegebenenfalls auf Lkw oder auf die Bahn umgeladen wird, um tagelange Verzögerungen zu vermeiden.
Sowohl der Ausbau als auch die Güterverkehrszentren aber müssen in einem langfristigen Verkehrskonzept berücksichtigt werden. Weder das eine noch das andere ist im aktuellen Masterplan des Ministeriums vorgesehen. Um das zu ändern - dessen ist sich auch Jaegers bewusst -, muss die Binnenschifffahrt zunächst einmal richtig wahrgenommen werden.
Dass der Verkehrsträger vor allem in den Köpfen von Politikern derzeit noch keinen Platz gefunden hat, zeigt sich an einem Beispiel, das wie ein Schildbürgerstreich klingt: Der JadeWeserPort, ein Tiefseehafen für die größten Containerschiffe der Welt, wird nach langem Gezerre um den richtigen Standort nun in Wilhelmshaven gebaut. Er wird dann über Autobahnen erreichbar sein und über die Schiene. Nicht aber über eine Binnenwasserstraße.
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