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Rotterdam Europort
Im Jahr 2000 bewältigte der Hafen 36 % des Güterverkehrs in Tonnen auf dem Abschnitt zwischen Le Havre und Hamburg, gefolgt vom Antwerpener Hafen mit 14%. Die auf 30.000 See- und 110.000 Binnenschiffen transportierten Güter beliefen sich 2000 zur Hälfte auf feuchtes Massengut (ca. 80% davon Erdöl, der Rest vor allem Chemikalien aber auch andere Öle und Fette und Fruchtsaft), zu 30% auf trockenes Massengut und zu 20% auf Container.
Der Hafen ist der mit Abstand wichtigste Handelspunkt für Erdöl in Europa. Dort kamen 2004 101 Mio Tonnen Erdöl an, von denen die Hälfte mit Pipelines ins Ruhrgebiet und nach Antwerpen geleitet wurde, die andere Hälfte direkt im Hafen weiterverarbeitet. Im Hafen stehen vier große Raffinerien, die sich meist mehrere Firmen teilen, angesiedelt haben sich 40 Unternehmen der Erdöl- und Chemiebranche, drei Produzenten von Gas und 13 Unternehmen, die sich primär mit Öllagerung und Verteilung beschäftigen. Vom Hafen aus verlaufen mehrere Rohölpipelines nach Deutschland und Belgien sowie eine Produktenpipeline über das Ruhrgebiet bis nach Ludwigshafen. Im Hafengebiet selbst verlaufen insgesamt 1.500 Kilometer an Pipelines.
Darüberhinaus laufen ein großer Teil der in Europa importierten Kohle durch den Hafen, 102 Containerkräne entluden im Jahr 2005 9.286.757 TEU, womit der Hafen sich vor Hamburg auch als größter Containerhafen Europas behaupten konnte. Ebenso ist er der wichtigste europäische Hafen für Obst, Gemüse und Fruchtsäfte. 2000 wurden dort bereits 900.000 Tonnen Gemüse und Früchte umgeschlagen, die europäische Börse für Zitrusfrüchte befindet sich ebenfalls in der Stadt.
Der Hafen Maasvlakte ist ein Tiefwasserhafen mit einer 24 Meter tiefen Fahrrinne, so ist Rotterdam der einzige Hafen der westlichen Welt und einer von dreien weltweit, den der Schüttgutfrachter Berge Stahl überhaupt anlaufen kann. Darüber hinaus hat sich auch ein großer Teil der Offshore-Ölindustrie dort angesiedelt, da er als einer der wenigen Häfen genug Tiefgang für deren Geräte bietet. Auf einer Länge von 40 Kilometern breitet er sich über 10.500 Hektar aus, wobei mit dem Bau der zweiten Maasvlakte bereits eine weitere Vergrößerung geplant ist.
Der Weitertransport der Güter erfolgt vor allem über den Rhein, durch den Hafen wurde Rotterdam auch wichtiger Eisenbahnknotenpunkt, wozu auch der außerhalb der Stadtgrenze an der Eisenbahnstrecke nach Dordrecht gelegene Rangierbahnhof Kijfhoek zwischen den Nachbarorten Barendrecht und Zwijndrecht gehört. Neustes Projekt ist dabei die Betuweroute, die ab 2007 eine neue Route schafft, den Hafen mit dem Ruhrgebiet zu verbinden.
Die Entwicklung
Vor 150 Jahren war der Hafen von Rotterdam noch relativ unbedeutend. Erst mit dem Bau des Nieuwe Waterweg begann er an Bedeutung zu gewinnen. Der eigentliche Durchbruch kam erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Stadt mit ihrer offenen Verbindung zum Meer allmählich für den Weitertransport von Gütern wichtiger wurde. Schon bald reichten die bestehenden Anlagen nicht mehr aus. Hinzu kam, daß die Schiffe immer größer wurden und der Hafen nicht tief genug war. So beschloß man, das Hafengebiet zu erweitern. Im Jahre 1947 wurde das Botlek-Gebiet südlich von Maassluis ausgebaut, 1957 das Gebiet südwestlich vom Nieuwe Waterweg.
Das erste Tankschiff lief im November 1960 ein. Jedes Fleckchen Boden, sogar ein einzigartiges Naturschutzgebiet, wurde wirtschaftlich genutzt. Lagerhäuser und Hafenanlagen schossen aus dem Boden. Damit nicht genug, baute man das Gebiet einige Kilometer in die Nordsee aus; so entstand Maasvlakte zwischen der Küste und einer Sandbank. Dazu benötigte man 170 Mio. m3 Sand. In der Nähe des Europoort können 200000 t schwere Tanker mit einem Tiefgang von 23 m (vergleichbar einem achtstöckigen Hochhaus) in einem 15 km langen Gebiet einlaufen.
Die einzelnen Güter werden auf verschiedene Häfen verteilt. So gibt es hier den größten Erdölhafen der Welt (insgesamt acht Ölhäfen) mit einem An- und Abtransport von jährlich über 110 Mio. t an Erdölerzeugnissen. Hier liegen fünf Raffinerien, und es laufen Rohrleitungen zu belgischen und deutschen Raffinerien.
Danach folgen Stück- und Massengüter wie Erze und Steinkohle sowie Getreide. Rotterdam war einer der ersten Häfen der Welt, die sich auf den Containertransport verlegten. Die Anzahl der umgeschlagenen Container betrug 2007 über 10 Millionen. Die kostensparenden Container können auf alle Transportmittel (Bahn, Lastkraftwagen) verladen werden. Lebensmittel wie Fleisch und Früchte werden z.T. in Kühlhäusern gelagert. Etwa 85 % aller Zitrusfrüchte Westeuropas werden in Rotterdam eingeführt.
Auf einer Kailänge von 40 km nehmen Lager eine Fläche von 1,5 Mio. m2 und Kühlhäuser rund 90000 m2 ein. Die Silos können rund 450000 t Güter fassen. Ferner besitzt man Lagerkapazitäten für fast 19 Mio. t trockene Massengüter Die Tankanlage umfaßt mehr als 32 Mio. m2.
Europoort verfügt über schätzungsweise 20 schwimmende Getreideheber, 20 Verladebrücken, 280 Kräne, 20 Schwimmkräne, 20 Kai-Getreideheber, 30 Containerkräne, knapp 50 Schlepper und 15 Landungsbrücken für Rollon-roll-off-Transport.
2007 liefen rund 33 000 Seeschiffe und 180 000 Binnenschiffe im Hafen ein. 70% aller Ladungen werden sofort zu Häfen anderer Länder weitertransportiert. Der Rest wird in den Niederlanden weiterverarbeitet; das meiste davon wird ebenfalls ausgeführt. Etwa 500 Schiffahrtslinien verbinden Rotterdam mit mehr als 800 Häfen. Am Rhein entlang werden 32 Containerhäfen angefahren. Züge und Laster fahren täglich zu über 550 Bestimmungsorten.
Häfen in der alten Innenstadt bis 1872
Seit seiner Entstehung im 14. Jahrhundert bis etwa 1920 lag der größte Teil des Hafengebiets direkt im Stadtzentrum. Die Hoogstraat, auf dem Schielands-Hoge-Seedeich, teite Rotterdam in die Landstadt und die Wasserstadt. In der Wasserstadt wurden die ersten Häfen angelegt: der Oude Haven, der Haringvliet und der Leuvehaven. Der Hafen entwickelte sich dabei zuerst vor allem am Nordufer der Nieuwe Maas, wobei die Arbeiter sich vor allem am Südufer im Stadtteil Feijenoord ansiedelten.
Im Laufe des 19. Jahrhunderts konnten Schiffe Rotterdam wegen der Versandung der Brielse Maas immer schlechter erreichen. Der Kanaal door Voorne wurde angelegt, war aber bald zu klein für die immer größer werdenden Schiffe. Von 1866 bis 1872 wurde der Nieuwe Waterweg gegraben, so dass Rotterdam eine direkte Verbindung zur Nordsee bekam. König Willem I. und Johannes Goldberg sorgten für Industrieansiedlungen. Der Hafen wuchs in Richtung Nordsee, besonders am südlichen Ufer der Nieuwe Maas, wo zwischen den Hafenanlagen immer wieder neue Arbeitersiedlungen entstanden. Nach der Übernahme von Delfshaven 1886 hatte man auch auf dem rechten Maasufer Platz für die Hafenerweiterung. Zwischen 1900 und 1930 wurden dort mehrere Stückguthäfen angelegt, die bis an die Gemeindegrenze von Schiedam reichten. Nach 1950 verloren diese Häfen an Bedeutung.
Häfen auf der Insel Ijsselmonde, seit 1872
Nach der Eröffnung des Nieuwe Waterwegs wurde die Entwicklung der Häfen am Südufer der Maas und auf der Insel Ijsselmonde vorangetrieben. Die ersten, relativ kleinen, Häfen baute noch die Rotterdamse Havenvereeniging. 1882 übernahm die Gemeinde Rotterdam, nach dem Kauf der Handelseinrichtungen der Rotterdamse Handelvereeniging, den Ausbau der Häfen.
Hafengelände, die dem Güterumgeschlag dienten, wurden von da an als gemeindliche Handelseinrichtungen betrieben. Merkmal dieser Einrichtungen war, dass man Liegeplätze für Schiffe, Lagerflächen, Gebäudeflächen und Verladekrane für Stunden, Tage oder Wochen mieten konnte. Daneben vermietete Rotterdam auch größere Flächen und Lagerhäuser an Spediteure vermietet. Dieses Geschäft betrieb die Stadt bis in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts. Danach löste sie die Gemeentelijke Handelsinrichtingen auf und verkaufte Krananlagen und Lagerhäuser.
Waalhaven und Pernis seit 1920
Die sehr starke Zunahme des Warenumschlags erforderte immer größere Häfen. Es wurden der Rijnhaven, der Waalhaven und der Maashaven angelegt. Ab 1929 baute man bei Pernis den Eerste Petroleumhaven und siedelte dort Petrochemische Industrie an. Die neuen Häfen zeigten dabei die starke Expansion an: sie nahmen mehr Platz ein als die gesamte Stadtfläche von Rotterdam vorher betragen hatte.
Botlek, Europoort, Maasvlakte
Da die Insel Ijsselmonde nicht ausreichenden Platz für Erweiterungen hatte, wurde ab 1947 das Botlekgebiet westlich der Oude Maas entwickelt. Dort sind große petrochemische Werke angesiedelt.
Wegen der Blockade des Sueskanals 1956 wurden immer größere Tanker gebaut. Rotterdam reagierte darauf mit dem Bau des Europoorts, in dem auch die größten Schiffe anlegen konnten. Ab 1962 war Rotterdam der größte Hafen der Welt. Der Europoort ist ausschließlich für den Umschlag und die Verarbeitung von Rohöl eingerichtet. Da auch die Bulkcarrier immer größer wurden, hatte man im Westteil von Europoort Flächen für den Erz-und Getreideumschlag reserviert. Der Kai des Ertsoverslagbedrijf Europoort ist neben dem Hafen von São Paulo der einzige Hafen, den die Berge Stahl anlaufen kann.
1966 wurden die ersten 400 Container in Rotterdam gelöscht. Ein Jahr später eröffnete der Hafen mit dem Europe Container Terminal (ECT) im Eemhaven den bis heute größten Containerumschlagbetrieb in Europa, an dem 2005 insgesamt 9 Millionen Container anlandeten. Am 23.November 2007 wurde der 10 millionste Container innerhalb eines Jahres verladen.
Die Maasvlakte war die letzte Ausbreitungsmöglichkeit für den Rotterdamer Hafen. Um 1970 entstanden Pläne, das Gebiet von Hoekse Waard bis zum Hollands Diep zum Hafen auszubauen. Allerdings wurde dafür keine Genehmigung erteilt. Auf der Maasvlakte werden neben Erz und Rohöl seit 1985 auch Container verladen, da die Containerschiffe für den Eemhaven zu groß waren.
Betrieb die Stadt den Hafen bis dahin fast ausschließlich mit dem Ziel der Expansion und allein in Reaktion auf wechselnde wirtschaftliche Anforderungen, änderte sich dieser Kurs in den späten 1970ern. Zum einen Begann sich lokaler Widerstand gegen den zunehmenden Raubbau an der Natur und die damit einhergehende sinkende Lebensqualität im Gebiet zwischen Rotterdam und Nordsee zu bilden. Zum anderen sorgte auch eine lang anhaltende Rezession in den Niederlanden dafür, dass die bisherigen Pläne und Konzepte zum Hafenausbau auf den Prüfstand kamen.
Da der Hafen in seiner Geschichte aus der Innenstadt immer weiter nach Westen an die Nordsee wanderte, sind im Laufe der Jahrzehnte immer mehr Flächen in der Innenstadt freigeworden, die die Stadt seit einigen Jahren in aufwändigen Stadterneuerungsprogrammen zu revitalisieren sucht. Seit den 1980ern gibt es hierzu Pläne, die das Unterhaus der Niederlande 1988 auch offiziell verabschiedete, was auch bedeutet, dass die Hafenentwicklung nun auch als nationale Aufgabe der Niederlande begriffen wird. Die wichtigsten konkreten Pläne für den Hafen Aus- und Umbau standen im Port Plan 2010, den die Rotterdamer Ratsversammlung 1993 verabschiedete.
Entwicklung seit 1990
Für den Hafen selbst sind die wichtigsten Projekte, der Bau einer neuen Eisenbahnlinie (Betuwe line) nach Deutschland und der Bau der zweiten Maasvlakte direkt in die Nordsee hinein. Die Betuwe line wird etwa 2010 fertig gestellt, allerdings wuchsen die Kosten von den Planungen 1990 bis 2003 von 1 Mrd Euro auf 4,5 Mrd Euro, während gleichzeitig ein zweiter Streckenabschnitt in die nördlichen Niederlande nicht gebaut wurde. Für die zweite Maasvlakte, die das Hafengebiet um 1000 bis 2000 Hektar vergrößern soll, hatten sich bis 2003 noch nicht genügend Investoren gefunden.
Stadterneuerung in freien Hafenflächen
Wichtigstes Projekt dieser Entwicklung ist das Kop van Zuid - eine Fläche am Südufer der Nieuwe Maas, direkt gegenüber der Innenstadt gelegen. Die Fläche wurde seit der deutschen Bombardierung 1940 nicht mehr als Hafen genutzt und verfiel in den folgenden Jahrzehnten zusehends. Mit dem Bau der Erasmusbrug 1996 schuf die Stadt eine direkte Verbindung zwischen den beiden Maasufern, seitdem entstanden zahlreiche öffentliche Bauten wie Luxor-Theater, mehrere Museen, aber auch Büro- und Wohnhochhäuser
